مقایسه قیمت و کیفیت بنزین در ایران و جهان

مقایسه قیمت و کیفیت بنزین در ایران و جهان
کیفیت بنزین در کشور های اروپایی به دلیل وجود پالایشگاه های مجهزی است که در این کشور ها ساخته شده و به دلایل گوناگون نمی توان آن را با کیفیت بنزین تولید داخل مقایسه کرد.
مرزبندی قیمت بنزین در کشورهای مختلف اسیایی، اروپایی و امریکایی شاید در ظاهر امری ساده به نظر آید ولی با نگاهی به شیوه‌های مصرفی در جای‌جای جهان درمی‌یابیم که با قوانین حکومتی مانند استقرار نظام مالیاتی سختگیرانه و آزادی قیمت‌ها به همین سادگی‌ها هم نمی‌توان قیمت بنزین در سایر نقاط جهان را با کشوری که اقتصاد نوپایی دارد سنجید.
کشورهای کوچک اروپایی با استفاده از دو ابزار قدرتمند می توانند به سادگی بهینه مصرف کنند؛ استقرار نظام مالیاتی مبتنی بر عدالت که در آن علاوه بر در نظر گرفتن شرایطی برای ایجاد بازار رقابتی در میان تولیدکنندگان حق انتخاب مصرف کننده هم محقق می شود
به نوعی مالیات در نظر گرفته شده برای مصرف سوخت دراین کشورها میزان مصرف را به طرز منطقی هدایت کرده و شاید تولید کننده نبودشان در این جا به سودشان بوده است و با روش های منطقی تری بنزین را عرضه و مصرف می کنند.
در کشو رهای اروپایی بخش اعظمی از قیمت بنزین مربوط به مالیات بر مصرف می شود و اگر پیش از محاسبه مالیات قیمت بنزین 60 سنت یورو باشد 60 سنت یورو دیگر نیز به دلیل مالیات بر مصرف به آن اضافه می شود
به زبانی ساده تر می توان گفت قیمت بنزین در اروپا رقمی مابین 1 تا 1/5 یورو یه صورت متغیر است که این رقم در امریکا به حدود یک دلار می رسد.
تغییرات قیمت نفت تقریبا به صورت روزانه قیمت بنزین در پمپ های بنزین اروپا را تحت الشعاع قرار می‌دهد و بیشتر موجب این می شود تا بازار رقابتی در این کشور ها تقویت شود و شرکتهای مختلف که اقدام به عرضه بنزین می کنند از شیوه های مختلف سعی در جذب مشتری های خود دارند
برای مثال در ورودی جایگاه های این پمپ بنزین ها تابلو های دیجیتالی وجود دارد که نمایشگر قیمت لحظه ای نفت و بنزین و مشتقات بنزین عرضه شده مانند اکتان می باشد که تصمیم را برای مصرف کننده راحت تر می سازد و نوعی شفافیت در عرضه را به همراه خواهد داشت.

http://bookmarkswing.com/story7326960/تعمیر-پمپ-وکیوم-در-تهران

آلایندگی دی‌اکسید‌کربن و گازهای خطرناک

آلایندگی دی‌اکسید‌کربن و گازهای خطرناک:
در پیمان کیوتو پیش‌بینی شده میزان انتشار گاز دی‌اکسید‌کربن در سال‌های ۲۰۰۸-۲۰۱۲ نسبت به سال ۱۹۹۰ به مقدار درصد کاهش یابد، اما هنوز محدودیتی برای انتشار این گاز توسط خودروها مشخص نشده ‌است. تنها باید اطلاعات مربوط به آلایندگی هر خودرو در اختیار مشتریان قرار داده شود تا با علم به میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای آن برای خرید تصمیم‌گیری کنند
اما در مورد گازهای خطرناک استاندارهای سخت‌تری حاکم است. بسیاری از هیدروکربن‌های غیرآلیفاتیک که به طور طبیعی در بنزین وجود دارند، مخصوصا هیدروکربن‌های آروماتیک مانند بنزن همانند تعدادی از افزودنی‌های ضدضربه که در آن به کار گرفته می‌شوند، سرطان‌زا هستند. علاوه بر این بنزینی که حاوی سرب، گوگرد و دیگر ترکیبات شیمیایی خطرناک نیست، زمانی که می‌سوزد دی‌اکسید‌کربن، اکسیدهای نیتروژن و مونوکسیدکربن تولید خواهد کرد. بنزین تبخیرشده نیز می‌تواند با نور خورشید واکنش داده و مه ‌دود فتوشیمیایی تولید کند. به عبارت دیگر نه‌ تنها فرایندهای تولید بنزین و روش‌های به کار گرفته شده در تهیه آن حائز اهیمت هستند، بلکه کاهش حجم مصرف آن و جلوگیری از هدر رفتن این سوخت در پمپ‌ بنزین‌ها و مخازن بزرگ می‌تواند از سطح آلودگی هوای شهرها بکاهد.
سطح مجاز گازهای خطرناک در استانداردهای اروپایی یورو ۱، ۲، ۳، ۴ و ۵ برای سوخت خودروهای سبک آمده است. برای خودروهای سنگین از استانداردهایی با شماره رومی مانند یورو I،II و غیره استفاده می‌شود. در کنار اجرای این استانداردها نیز می‌بایست تا پایان سال ۲۰۱۰، ۵٫۷۵ درصد سوخت‌های فسیلی با سوخت‌های زیستی (مانند اتانول حاصل از ذرت) جایگزین شوند. زمان اجرای این استانداردها و موارد پیش‌بینی شده به ترتیب

http://bookmarkspring.com/story839335/تعمیر-پمپ-وکیوم-در-تهران

فرآوری و بهسوزی

فرآوری و بهسوزی:
سوخت استاندارد در کنار موتور استاندارد می‌تواند به نحو قابل ‌توجهی از آلودگی زیست‌ محیطی بکاهد. بسیاری از خودروهایی که در شهرهای بزرگ و کوچک ایران تردد می‌کنند، بنزین‌سوز هستند و به همین دلیل تنها این سوخت و کیفیت آن در این گزارش بررسی شده است.

می‌توان برش هیدروکربنی بنزین را از روش‌های گوناگونی تهیه کرد. یکی از این روش‌ها روش فیزیکی تقطیر اتمسفری است که بنزین حاصل از آن عدد اکتان پایینی دارد و لازم است عملیات اصلاحی مانند رفورمینگ روی آن صورت گیرد. از روش‌های شیمیایی تولید بنزین می‌توان به کراکینگ‌ کاتالیستی، هیدروکراکینگ، و آلکیلاسیون اشاره کرد که کراکینگ کاتالیستی و هیدروکراکینگ می‌توانند به صورت گروهی استفاده شوند. در نهایت بنزینی به دست می‌آید که ترکیب متفاوتی از پارافین‌ها، آلکان‌ها، آلکن‌ها، نفتن‌ها، سیکلوآلکان‌ها، آروماتیک‌ها و اولفین‌ها خواهد داشت.

نسبت این ترکیبات در فراورده نهایی به عوامل متعددی بستگی دارد که مهم‌ترین آنها عدد اکتان بنزین است. عدد اکتان که مهم‌ترین شاخص کیفی بنزین به شمار می‌رود، مقیاسی است برای نشان دادن مقاومت سوخت در مقابل احتراق خودبخودی که آرام‌سوزی سوخت و عدم ضربه‌زدن در حین احتراق به بخش‌های داخلی موتور را نشان می‌دهد. با افزایش درصد ایزواکتان -که تراکم‌پذیری خوبی دارد- نسبت به هپتان آن می‌توان تراکم سوخت را در موتور بالا برد و بدون تغییر در اندازه آن، قدرت بیشتری به خودرو داد. به دلیل اهمیت عدد اکتان، این شاخص در شرایط گوناگونی اندازه‌گیری می‌شود و بسیاری از کشورها حداقلی برای آن تعریف کرده‌اند.

http://bookmarkextent.com/story7336184/تعمیر-پمپ-وکیوم-در-تهران
 

آلکیلاسیون

آلکیلاسیون 
اگر چه آلکیل دار کردن در فشار و دمای بالا بدون نیاز به کاتالیزگر میسر است، ولی تنها فرآیندهایی از اهمیت اقتصادی برخوردار هستند که در دمای پایین و در مجاورت سولفوریک اسید، هیدروفلئوریک اسید و یا سایر کاتالیستها انجام می شوند. واکنشهای آلکیل دار کردن در این نوع فرآیندها، پیچیده اند و منجر به فرآورده هایی با گستره جوش وسیع می شوند. با انتخاب مناسب شرایط عملیاتی، بیشتر فرآورده ها در گستره جوش بنزین با عداد اکتان موتوری 88 تا 94 و اعداد اکتان پژوهشی 94 تا 99 قرار می گیرند.
در دهه 1930 گروهی  از محققان شرکت UOP کشف کردند که ایزوآلکانها در حضور اسیدهای قوی در شرایط نسبتا متوسط و ملایم با آلکن ها واکنش می دهند و هیدروکربنهای اشباع شده بوجود می آورند. 
فرآورده اصلی آلکیلاسیون طبق واکنش زیر براساس ایزوبوتان و بوتن ها، آلکیلات است که نوعی ترکیب پارافینی شاخه دار 8 کربنه می باشد و دارای عدد اکتان بالایی است: 
C4H8+i-C4H10→C8H18
    
ایزومرهای ایزواکتانهای شاخه دار مثل دی متیل هگزان ها (DMH) و بخصوص تری متیل پنتانها (TMP) مطلوبترین محصولات این واکنش می باشند که تقریبا دارای عدد اکتان بالایی (95-100) می باشند.
اولین بار، واحد صنعتی آلکیلاسیون در سال 1938 تاسیس شد. در دهه 1940 بدلیل تقاضای بالای سوخت هواپیما در طول جنگ جهانی دوم میزان تولید آن نیز بشدت افزایش یافت. در نیمه دوم دهه 1950 پالایشگاه ها از تولید بنزین هواپیما، به تولید درصدی از ترکیب بنزین موتورهای اتومبیل رو آوردند، اما در دهه 1950 و 1960 تقاضا و در نتیجه تولید رشد چندانی دراین زمینه نداشت، زیرا هزینه اضافه کردن این ترکیب به بنزین بالا بود. پس از آن آژانس حفاظت محیط زیست آمریکا (EPA) در دهه های 1970 و 1980 شروع به فازبندی اصلاح ترکیب بنزین موتورهای اتومبیل نمود که این تقاضای تولید آلکیلات را بالا برد.
روش آلکیلاسیون معمولا با کیفیت ترین بنزین را در میان روشهای دیگر تولید می کند. تاکنون این روش تنها از طریق فعل و انفعال، واکنش دهنده های سبک پارافینی ایزوبوتان با اولفینهای سبک مثل بوتنها در مجاورت اسیدهای مایع قوی (H2SO4 و HF) انجام می شد که همراه با مشکلات فراوانی نیز بود. به همین جهت برای حل این مشکلات، تحقیقات وسیعی برای ساخت یک کاتالیست جامد و مناسب صنعتی در حال انجام است تا بتوان این فرآیند را در کنار کاتالیست جامد انجام داد. اما سیستم کاتالیست جامد هنوز بطور صنعتی مورد استفاده قرار نگرفته است. 

http://bookmarkrange.com/story7222777/تعمیر-پمپ-وکیوم-در-تهران

هیدروکراکینگ

با اینکه صدها واکنش شیمیایی به طور هم زمان در طی هیدروکراکینگ صورت می گیرند، نظر عمومی چنین است که مکانیزم هیدروکراکینگ همان مکانیزم کاتالیستی است، به علاوه هیدروژن دار شدن که به دنبال آن صورت می گیرد. کراکینگ کاتالیستی، شکسته شدن پیوند کربن- کربن ، و هیدروژن دار شدن، افزایش هیدروژن به پیوند دوگانه کربن- کربن است. 
این واکنشها نشان می دهند که کراکینگ و هیدروژن دار شدن مکمل یکدیگرند زیرا کراکینگ، اولفینها را برای هیدروژن دار شدن بعدی تولید می کند، در حالی که واکنش هیدروژن دار شدن، به نوبه ی خود، گرمای لازم برای کراکینگ را تامین می کند. واکنش کراکینگ، گرماگیر و واکنش هیدروژن دار شدن، گرمازاست. در کل واکنش، ایجاد گرما می کند زیرا مقدار گرمای آزاد شده در نتیجه ی واکنشهای هیدروژن دار شدن، بسیار بیشتر از مقدار گرمای مصرفی در واکنشهای گرماگیر کراکینگ است. این گرمای اضافی موجب افزایش دمای واکنشگاه و افزایش سرعت واکنش می شود. برای جذب مقدار گرمای اضافی واکنش، هیدروژن سرد در واکنشگاه تزریق می شود. 
واکنشهای هیدروکراکینگ، معمولا در دمای بین 290 تا Cº400 و فشارهای بالای واکنشگاهی بین  kPa 8275 تا 13800 صورت می گیرد. گردش مقدار زیاد هیدروژن همراه با خوراک از آلودگی بیش از حد کاتالیست جلوگیری می کند و امکان می دهد که کاتالیست به مدت طولانی بدون نیاز به بازیابی، بصورت بستر آکنده کار کند. به منظور حذف سموم کاتالیست و افزایش طول عمر آن، خوراک باید به دقت آماده شود. برای حذف ترکیبات گوگردی و نیتروژنی و نیز فلزات، خوراک را پیش از ارسال به اولین مرحله ی هیدروکراکینگ هیدروژن دار می کنند و گاهی نیز برای این منظور از اولین واکنشگاه در زنجیره ی واکنشگاه ها استفاده می شود. 
http://gatherbookmarks.com/story6476426/تعمیر-پمپ-وکیوم-در-تهران

کراکینگ کاتالیستی و هیدروکراکینگ در پالایشگاه های امروزی

در پالایشگاه های امروزی، کراکینگ کاتالیستی و هیدروکراکینگ به صورت گروهی کار می کنند. در کراکینگ کاتالیستی از نفت گازهای اتمسفری و خلاء که پارافینی هستند و آسانتر شکسته می شوند به عنوان خوراک استفاده می شود در حالی که خوراک هیدروکراکینگ، گازوئیل سنگین حلقوی و VGO که آروماتیکی ترند و نیز فرآورده های تقطیری حاصله از واحد کک سازی می باشند. این جریانها بسیار نسوز بوده و در مقابل کراکینگ کاتالیستی مقاوم اند در حالی که فشارهای بالاتر و اتمسفر هیدروژن هیدروکراکینگ، باعث بهبود کراکینگ آنها می شود. کاتالیستهای زئولیتی جدید برای کراکینگ به اصلاح بهره ی تولید بنزین و اکتانها از واحدهای کراکینگ کاتالیستی و نیز کاهش منابع حلقوی و تولید گاز کمک می کنند. نفتهای حلقوی که از عملیات کراکینگ با کاتالیستهای زئولیتی به دست می آیند، به شدت آروماتیکی می باشند و برای سوختن نا مناسب هستند، بنابراین خوراکهای بسیار خوبی برای واحد هیدروکراکینگ محسوب می شوند. 
گاهی اوقات موادی در گستره ی جوش سوخت دیزل در خوراک واحد هیدروکراکینگ گنجانده می شود تا بدین ترتیب فرآورده های سوخت جت و بنزین موتور تولید گردد. هم از فرآیند جریان مستقیم و هم از فرآیند FCC LCO می توان استفاده کرد و در برخی موارد LCO صددرصد به کار گرفته می شود. 

http://bookmarkstime.com/story6385036/تعمیر-پمپ-وکیوم-در-تهران
 

علاوه بر مواد میان تقطیر و نفتهای حلقوی که به عنوان خوراک واحدهای هیدروکراکینگ به کار می روند، می توان از نفت کوره های باقیمانده و باقیمانده ی تقطیر در خلاء استفاده کرد. معمولا چنین موردی نیاز به فن آوری متفاوتی دارد.عملیات هیدروکراکینگ را به دو نوع فرآیند کاری تقسیم می کنیم:
-         فرآیندهایی که بر روی خوراکهای تقطیر شده انجام می شوند (هیدروکراکینگ)
-         آنهایی که بر روی مواد باقیمانده ای صورت می گیرند (فرآورش با هیدروژن)
این فرآیندها مشابه اند و بعضی فرآیندهای به ثبت رسیده را می توان در مورد هر دو نوع خوراک، اعمال کرد. ولی تفاوتهای عمده بین این دو فرآیند، مربوط به نوع کاتالیست و شرایط عملیات است. در طول مراحل طراحی واحد هیدروکراکینگ، می توان فرآیند را به گونه ای طرح ریزی کرد که بتواند باقیمانده ی سنگین را به سوختهای سبکتر، و یا نفتاهای تقطیر مستقیم را به گازهای مایع تبدیل کند. چنین کاری پس از احداث واحد صنعتی، دشوار است زیرا فرآورش باقیمانده ها با توجه به حضور عواملی چون آسفالتنها، خاکستر و فلزات در خوراک، نیاز به شرایط ویژه ای دارد.

http://bookmarkstumble.com/story814143/تعمیر-پمپ-وکیوم-در-تهران
 

هیدروکراکینگ کاتالیستی

هیدروکراکینگ کاتالیستی 
با اینکه هیدروژن دار کردن یکی از قدیمیترین فرآیندهای کاتالیستی در پالایش نفت است، ولی تنها در سالهای اخیر هیدروکراکینگ در آمریکا و سایر نقاط جهان توسعه زیادی یافته است. این توجه به هیدروکراکینگ چندین علت داشته که برخی از آنها عبارت اند از : 
1-    نوع تقاضا برای فرآورده های نفتی تغییر کرده است و در خواست برای بنزین، در مقایسه با مواد میان تقطیر بالا رفته است. 
2-    در سالهای اخیر هیدروژن با قیمت ارزان و به مقدار زیاد به عنوان فرآورده ی جنبی عملیات رفرمینگ (تبدیل) کاتالیستی به دست می آید. 
3-    مسائل زیست محیطی که موجب محدودیت غلظتهای گوگرد و ترکیبات آروماتیکی در سوختهای موتوری شده است. 
در سال 1927 فرآیند هیدروکراکینگ به صورت تجارتی به وسیله ی صنایع آی،جی،فاربن برای تبدیل لیگنیت به بنزین به کار رفت و در اوایل دهه ی 1930 شرکت تحقیقاتی و مهندسی اسو از آن برای بهبود کیفیت خوراکهای نفتی و فرآورده ها در آمریکا استفاده کرد ولی نخستین واحد هیدروکراکینگ تقطیری امروزی را شورون در سال 1958 به صورت تجارتی راه اندازی کرد. بعدها کاتالیستهای مرغوبتری تولید شدند که انجام عملیات در فشارهای متوسط را ممکن ساختند و از طرفی، تقاضا برای بنزین با عدد اکتان بالا و کاهش مصرف سوختهای تقطیری، لزوم تبدیل مواد نفتی دیر جوشتر را به بنزین و سوخت جت فرآهم ساخت. 

http://getsocialpr.com/story5366952/تعمیر-پمپ-وکیوم-در-تهران

برای هر پالایشگری موازنه ی فرآورده ها از اهمیت زیادی برخوردار است. البته راههای بسیاری برای موازنه ی فرآورده ها با توجه به میزان تقاضا وجود دارد ولی روشهای نسبتا معدودی می توانند انعطاف پذیری هیدروکراکینگ کاتالیستی را ارائه دهند. برخی از مزایای هیدروکراکینگ عبارت اند از: 
1-    موازنه بهتر بنزین و تولید فرآورده های تقطیر شده 
2-    بهره ی بیشتر تولید بنزین 
3-    بهبود کیفیت اکتان و حساسیت گروه بنزین 
4-    تولید مقادیر نسبتا زیاد ایزوبوتان در بخش بوتان 
5-    مراحل تکمیل کراکینگ کاتالیستی سیال بستر به منظور پالایش مواد خام سنگین کراکینگ، آروماتیکها، نفتهای حلقوی، و نفتهای واحد کک سازی به بنزین، سوخت جت و نفت کوره ی سبک 

http://bookmarkloves.com/story5356148/تعمیر-پمپ-وکیوم-در-تهران
 

روشهای شیمیایی تولید بنزین

روشهای شیمیایی 
روشهای شیمیایی متعددی برای تولید بنزین وجود دارد ولی می توان مهمترین آنها را روشهای کراکینگ کاتالیستی، هیدروکراکینگ، و آلکیلاسیون دانست. هر کدام از این روشها به شکلهای مختلفی صورت می گیرد که هر روش متعلق به یکی از شرکتهای نفتی می باشد. 
2-1- کراکینگ کاتالیزی
کراکینگ کاتالیستی مهمترین و رایجترین فرآیند پالایشگاهی برای تبدیل نفت خام های سنگین به مواد پر ارزشتری مانند بنزین و محصولات سبکتر است. در آغاز، کراکینگ به کمک گرما انجام می شد ولی فرآیند کاتالیستی بدلیل تولید مقدار بیشتر بنزین با عدد اکتان بالاتر و مقدار کمتری نفت کوره ی سنگین و گازهای سبک، تقریبا به طور کامل جایگزین کراکینگ گرمایی شده است. گازهای سبکی که در کراکینگ کاتالیستی تولید می شوند، در مقایسه با کراکینگ گرمایی محتوی اولفینهای بیشتری هستند. 
فرآیند کراکینگ، تولید کربن (کک) می کند که روی ذرات کاتالیست زئولیت باقی می ماند و به سرعت، فعالیت آن را تقلیل می دهد. بمنظور حفظ فعالیت کاتالیست در سطح مورد نیاز باید کاتالیست را از طریق سوزاندن این کک با هوا بازیابی کرد. بنابراین کاتالیست بطور مداوم بین واکنشگاه و بازیاب در حرکت است (شکل صفحه بعد). واکنش کراکینگ، گرماگیر و واکنش بازیابی گرمازا است. 

متوسط دماهای واکنشگاه بین Cº 480-540 و دماهای نفت ورودی بین 260-425 º C ، و دماهای خروج از بازیابC º 815-650 می باشد. فرآیندهای کراکینگ کاتالیستی امروزی را می توان در دو گروه: واحدهای متحرک بستر و واحدهای سیال بستر، طبقه بندی کرد. در هر دو گروه تغییراتی طبق نظر طراح و یا سازنده صورت می گیرد ولی عملیات پایه در دو گروه بسیار شبیه یکدیگر است. فرآیند کراکینگ ترمافور (TCC) نمونه ای از واحدهای بستر متحرک، و کراکینگ کاتالیستی سیال بستر (FCC) نمونه ای از واحدهای مجهز به بستر سیال است. امروزه تعداد بسیار معدودی از واحدهای TCC در حال کار هستند، در حالی که واحدهای FCC بسیار رایج شده اند.
جریانهای فرآیندی واکنش در همه انواع واحدها مشابه هستند. خوراک نفت کوره (مازوت) داغ با کاتالیست داغ خروجی از فعال کننده در خط بالابرنده خوراک یا در واکنشگاه تماس حاصل می کند. با پیشرفت واکنش کراکینگ، فعالیت کاتالیست بدلیل پیدایش کک در سطح آن به سرعت فروکش می کند. کاتالیست و هیدروکربن به روش مکانیکی از هم جدا می شوند و نفت باقیمانده بر روی کاتالیست، پیش از ورود به بازیاب به وسیله بخار آب جدا می شود. بخار نفت از قسمت بالا گرفته می شود و به برج تقطیر جز به جز ارسال می گردد تا در آنجا به جریانهایی با گستره ی جوش مورد نظر تفکیک شود. 

http://bookmarkport.com/story5298002/تعمیر-پمپ-وکیوم-در-تهران
کاتالیست مصرف شده وارد بازیاب می شود و با سوخته شدن رسوب کک به کمک هوا، دوباره فعالیت خود را باز می یابد. دمای بازیاب به دقت تنظیم می شود تا در عین حال که مقدار کربن مورد نظر سوزانده می شود، از افزایش زیاد دما که منجر به کاهش فعالیت کاتالیست می شود احتراز گردد. گازهای خروجی در جداکننده های سیکلونی و رسوب دهندگان الکتروستاتیکی از ذرات کاتالیست تفکیک می شوند. در برخی از واحدها، پیش از تماس کاتالیست با نفت ورودی، اکسیژن جذب سطحی شده توسط کاتالیست، به هنگام خروج از بازیاب توسط جریان بخار آب از آن جدا می شود. 

http://bookmarkbirth.com/story5118661/تعمیر-پمپ-وکیوم-در-تهران